LA DISTRIBUTION

LA DISTRIBUTION
LES EPURES DE DISTRIBUTION
LE CALAGE DES ARBRES A CAMES SANS REPERES

LE RÔLE DE L'ARBRE À CAMES : 
Il sert à deux choses
· ouvrir et fermer les soupapes d'admission et d'échappement au bon moment.
· entraîner la pompe à huile et synchroniser le système d'allumage sur nos moteurs.

Cycle à 4 temps

La forme des cames détermine la quantité de gaz et la durée du remplissage de ceux-ci.
La position des cames détermine le moment d'admission et de reflux des gaz


CARACTERISTIQUES DES AC : 
Les arbres à cames sont caractérisés par 3 paramètres :
1-La levée de soupape .

Il s'agit de l'ouverture maximum (levée maximum) que peuvent emprunter les gaz.
La levée de soupape est donnée par la différence des côtes h-e si les culbuteurs sont symétriques ou si l'arbre à came agit en tête de soupape. Dans le cas de culbuteurs dissymétriques (cas du moteur des Simca 1000), il convient de multiplier (h-e) par le rapport formé par la longueur des deux bras de levier du culbuteur de chaque coté des son axe de rotation..
Plus la levée de soupape est importante, mieux les gaz circulent (et meilleur est le rendement). Attention, la levée n'est pas illimitée car le mouvement est cyclique et les accélérations sont considérables ainsi que les vitesses de coulissage dans le guide de soupape. On préfère largement modérer la levée de soupape et augmenter le diamètre de la soupape.

2-Le temps d'ouverture. 
Il s'agit du temps pendant lequel la soupape reste ouverte. Ce temps est fixé par le profil de la came. Plus la came est pointue, plus le temps d'ouverture est court, et plus la came est "plate", plus le temps d'ouverture est long.

Il faut remarquer que le qualificatif d'arbre à cames "pointu" ne qualifie pas un arbre à cames qui possède des cames pointues. Plus un moteur est "pointu" moins son arbre à cames l'est ! Ce qualificatif désigne un arbre à cames dont les paramètres sont optimisés pour une utilisation précise du moteur dans une plage de régime de rotation et de puissance. En effet, pour améliorer le remplissage à haut régime, les cames d'un moteur poussé ont un profil nettement plus carré que celles d'un moteur standard. Ceci est visible à l'œil nu quand les deux arbres à cames (le normal et le spécial) sont placés côte à côte.
L'usage veut cependant que l'on parle d'arbre à cames "pointu" dans le cas d'un moteur poussé!!

calcul de la compression d'un ressort de soupape en fonction de la charge exercée sur lui

3- Les angles d'ouverture ou le diagramme de la distribution
Il s'agit du moment (exprimé en angle de rotation du moteur) où la soupape commence à s'ouvrir, et où elle commence à se fermer.
Désignons par PMH (Point Mort Haut) et PMB (Point Mort Bas) les positions respectives où le piston est en haut et en bas.
Dans un moteur à 4 temps, une course complète du piston est nécessaire, tant pour aspirer les gaz frais que pour laisser échapper les gaz brûlés. On peut donc admettre que dans la coure d'admission (mouvement du piston vers le PMB), la soupape d'admission est ouverte au moment du PMH et qu'elle se ferme lorsque le piston arrive au PMB en n'aspirant plus aucun gaz. Le même raisonnement vaut pour la phase d'échappement.
La réalité est très différente :
Comme les soupapes ne peuvent s'ouvrir à une vitesse illimitée (à cause des forces d'accélération), il faut placer un point d'ouverture ou de fermeture respectivement avant le PMH et le PMB. De plus, l'écoulement des gaz représente à ces vitesses et pressions une masse non négligeable, et il faut un certain temps pour qu'ils se mettent en mouvement. Tous ces paramètres sont optimisés par ce que l'on appelle le CROISEMENT de l'arbre à came (Les 4 valeurs angulaires AOE-RFE-AOA-RFA)
Ces angles d'ouverture et de fermeture sont définis comme suit :
AOE : Avance à l'Ouverture de l'Echappement
C'est le nombre de degrés de rotation du vilebrequin entre le début d'ouverture de la soupape d'échappement, et le point mort bas en fin de combustion (PMBcomb).
RFE : Retard à la Fermeture de l'Echappement
Retard de fermeture de la soupape d'échappement après le point mort haut en fin d'échappement (PMH ech).
AOA : Avance à l'Ouverture de l'Admission
Avance de l'ouverture de la soupape d'admission avant ce même PMHech.
Le croisement de l'arbre à came est égal à AOA + RFE, nombre de degrés pendant lequel les deux soupapes sont ouvertes en même temps. (bascule des soupapes)
RFA : Retard à la Fermeture de l'Admission
Retard de fermeture de la soupape d'admission après le point mort bas en fin d'admission (PMB adm).


QUELQUES PROFILS D'ARBRES A CAMES DES MOTEURS DE SIMCA 1000:
 

MODELES	Simca 1000 4, 5 , 6 Cv	7Cv	Rallye 2	Rallye 3
MOTEUR	1G1	1G1	1G4	1G4C
PUISSANCE	35, 40 ou 44 cv	55cv	86 cv	103 cv
AOA	13°	13°	20°	55°
RFA	55°20'	55°20'	65°12'	77°
AOE	45°	45°	63°	85°
RFE	13°20'	13°20'	22°12'	47°
LEVÉE ECH	5,41mm	8.5 mm	8.5 mm	9.3mm
LEVÉE ADM	5.72 mm	8.1 mm	8.1mm	9.3mm

Vous pouvez voir sur ce comparatif des différences de levée et d'angle d'ouverture et de fermeture. Les croisements et les levées sont plus importants sur les moteurs ayant plus de puissance

CALAGE DE DISTRIBUTION
METHODE SANS REPERES ET SANS JEU THEORIQUE AUX SOUPAPESEn 30 ans il y a eu des pénuries de pièces détachées, les pignons de distribution n'ont pas toujours été remplacés par 'couple repéré' que l'on vend actuellement sur les voitures modernes. Elles sont maintenant presque toutes équipées de pignons avec courroies crantées, qu'il faut changer tous les 3 ou 4 ans ou tous les 70000 Km Dans le cas des Simca 1000 Rallye nous nous trouvons avec un mode de transmission de mouvement pignon chaîne sans tendeur. On a souvent appelé ces moteurs les moteurs Espagnol à cause du bruit de distribution qui claque comme des castagnettes.
Lorsque l'on doit " caler " une distribution sans repères, les procédures couramment utilisées préconisent l'utilisation de jeu de cales d'épaisseur, ce qui ne permet pas d'obtenir des résultats fiables à 100%, ou tout simplement la méthode empirique " en bascule " ..!
La méthode proposée permet de vérifier le calage du ou des arbres à cames, et ne tient absolument pas compte du jeu aux soupapes, elle est dite " aux sommets de cames " et est très simple à appliquer.
C'est la seule vraiment précise puisque le jeu aux soupapes n'intervient pas et donc aucune erreur due à un mauvais réglage n'est possible.
Sur un moteur à un seul arbre à cames le contrôle n'est à effectuer que sur l'une des soupapes, les autres étant forcément calées.
Outillage indispensable :
1 comparateur au 1/100° (aujourd'hui on en trouve pour moins de 20 €)
1 support de comparateur (peut être confectionné sois même en fonction du moteur à caler)
1 disque gradué en degrés, monté sur le vilebrequin (vous trouverez un exemplaire joint)

Télécharger l'image un disque gradué à coller sur un support rigide.

Principe :
Il s'agit de déterminer en fonction du diagramme fourni par le constructeur du moteur, à quel moment par rapport au P.M.H.( de bascule), les soupapes d'admission et d'échappement vont être ouvertes au maximum (sommets de cames).
Détermination théorique des sommets de cames
Ouverture maxi de la soupape d'admission après PMH bascule = (AOA + RFA + 180°)/2 - AOA
Ouverture maxi de la soupape d'échappement avant PMH ( bascule) = (AOE + RFE + 180°)/2 - RFE
Exemple : pour le moteur SIMCA 1000 Rallye 2 type 1G4 le diagramme fourni est le suivant :
AOA = 20° avant P.M.H.
RFA = 65° 12' après P.M.B.
A0E = 63° avant P.M.B.
RFE = 22° 12' après P.M.H.
En appliquant la méthode expliquée précédemment on trouve
Ouverture maxi admission = (20°+ 65° 12' + 180°)/2 - 20° = 112° 6' après PMH (bascule).
Ouverture maxi échappement = (63° + 22° 12' + 180°)/2 - 22° 12' = 110°30' avant PMH (bascule).
Repérage précis du PMH
Contrôler avec précision le repère PMH sur le volant moteur, à l'aide du comparateur dont le palpeur sera en contact avec le piston.
Rechercher le point de course maximum du piston. Utiliser la méthode du point de rebroussement du comparateur. C'est le moment ou l'aiguille du comparateur change de sens.
Vous pouvez vous rendre compte que les repères angulaires sur le volant sont approximatifs (plusieurs degrés)
Recherche et contrôle avec précision du PMH sur le volant moteur
1° Rechercher le PMH sur le piston (sans se préoccuper du repère d'origine sur le volant)
2° Régler le comparateur à 0 (avec une course de 5 à 6 mm)
3° tourner le volant dans un sens quelconque pour obtenir une descente de piston de 4mm
4° Remonter jusqu'à 3mm, faire un repère précis, en concordance, sur le volant et le bloc moteur
(ceci, pour compenser le jeu éventuel de l'embiellage)
5° Tourner le volant dans l'autre sens en passant par le '0' et continuer jusqu'à une nouvelle descente de 4mm
6° Remonter jusqu'à 3mm, faire un nouveau repère précis sur le volant.
7° Utiliser un réglet et mesurer la distance entre les 2 repères sur la jante du volant
8° Tracer un repère exactement à mi-distance des points précédents,
ce repère placé face à celui fait sur le bloc (en 4°), indique le PMH précis

UTILISATION
Le disque gradué est monté sur le vilebrequin, et calé à 0 (face à un repère)au PMH précédemment repéré
Sélectionner la soupape qui va servir à faire le calage Adm ou Echap.(Echap dans la demo)
Le toucheau du comparateur est en contact avec, soit le poussoir ou la tète de soupape (pour un latéral), soit le culbuteur (coté tige), dont le jeu aura été ramené à 0 (la soupape ne fermant plus)
Faire attention que la course (levée de came) ne soit pas supérieure à celle du comparateur (en général 10mm).
1° Tourner le vilebrequin en AR sens de rotation, de 112° 6' Simca Rallye 2 et le bloquer dans cette position.
2° Chercher le maximum de levée au comparateur en tournant l'arbre à cames dans un sens, puis dans l'autre. La position est instable car on est en sommet de came et cette position peut être difficile à maintenir, donc bloquer l'arbre à came pour qu'il ne bouge plus
3° Quand le maxi est trouvé, il n'y a plus qu'à emboîter les poulies d'arbre à came avec leur chaîne de distribution
4° (Pour les puristes) Quelques tours de vilebrequin permettrons de relever avec précision le diagramme de distribution, soupape par soupape et de le comparer au données constructeur.
Ce relevé permettra également de déceler usure, dissymétrie de came etc.
Cette procédure peut, bien entendu, être appliquée aux véhicules " modernes " avec distribution entraînée par courroie (non repérée !).

Le rédacteur de cet article dégage toutes responsabilités quant à la mauvaise application de cette procédure de réglage qui pourrait provoquer quelque casse que ce soit.
CALAGE DE DISTRIBUTION
METHODE SANS REPERES ET AVEC JEU THEORIQUE AUX SOUPAPES
Nous allons prendre l'exemple du moteur de la Rallye 3
L'arbre à came est repéré du chiffre 3 en bout de pignon d'entraînement de l'allumeur. Le calage de la distribution avec les jeux théorique de 0.53mm sous la queue de soupape.
AOA : 55° avant le PMH
RFA : 77° après le PMB
AOE : 85° avant le PMB
RFE : 47° après le PMH
jeu aux soupapes
Admission Echappement
à chaud 0.30mm 0.40mm
à froid 0.25mm 0.35mm
C'est exactement la même méthode pour repérer le PMH sur le piston et sur le volant moteur.
Ensuite on monte l'arbre à came sur le moteur, on fixe les poulies avec la méthode préconisée par le constructeur. On fait un calage normal.
On fixe le disque gradué sur le volant moteur. Repère 0 en face du repère que l'on a trouvé avec la méthode décrite plus haut.
On fait un jeu de 0.53 mm sous la queue de soupape (cale de 0.53)
On fixe le comparateur sur la soupape d'Adm ou d'Ech que l'on a choisi.
On fait tourner le moteur dans son sens de rotation, attention le moteur de Rallye 2 ou 3 tourne en sens inverse (moteur en porte à faux arrière)
On contrôle le moment de l'AOA , moment ou le comparateur commence à bouger, on relève la valeur sur le disque gradué, et on la compare avec la valeur constructeur.
Si on a une grande différence de plusieurs degrés, c'est que l'on s'est trompé d'une dent voir de deux dents. On décale dans le sens de l'erreur. Et on refait le contrôle.
Pour info, une dent de décalage représente un décalage de distribution de 24°.
Si l'on est dans les valeurs constructeur, a quelques degrés près, on peut faire des trous oblong sur la poulie d'arbre à came de telle façon que l'on rattrape l'erreur.

Admettons par exemple que l'arbre à came est décalé avec un retard de 6°
6° représente 1/4 de dent de décalage, aussi vous pouvez essayer simplement dans un premier temps de retourner le pignon sur l'arbre à came et remesurer car les trous de fixation ne sont pas centrés exactement sur un sommet ou une base de dent.
Les pignons ont plusieurs trous, donc on peut essayer toutes les dispositions.
Dans certains cas, cela peut ne pas suffire.
Dans ce cas, il n'y a pas d'autres solutions que de modifier les trous de fixation et à en faire une fente. Certaines personnes sont contre ce système mais la solidité de l'assemblage repose avant tout sur le contact métal-métal, pas sur les vis uniquement. Si vous pouvez par exemple serrer au même couple deux vis de 4mm, les pignons ne devraient pas glisser. Vous pouvez polir les pignons ils ne devraient pas glisser normalement.
La meilleure des limes pour faire ce travail est une lime de type chaîne de tronçonneuse, elle a des dents très fines et parallèles. Ajustez les pignons et les repères de telle manière que le minimum de rectification à la lime soit réalisé, parce que la place disponible sur les pignons de 180° est limitée.
Testez une fois encore et serrez les vis une fois que le bon calage du moment de levée maxi soit obtenu.

Ce travail peut être pénible et énervant, il peut prendre un certain temps. Si vous êtes impatient ou nerveux, SVP ne le faites pas!!
En revanche, si cela vous plaît de le réaliser, alors limer vos pignons, utilisez les vis et écrous.
On refait ensuite un dernier contrôle, et on relève son diagramme complet.
Si l'arbre à came est parfait et que le calage est bien fait avec une bonne épure de distribution, vous avez un moteur qui va avoir un rendement maximum, et là vous pourrez prendre des hauts régimes.

Modification de calage d'arbre à came pour modifier le rendement moteur
En parlant de façon générale, modifiez le calage de la distribution peut avoir les effets suivants:
Avancer l'admission et retarder l'échappement déplace la courbe de puissance vers le haut au détriment de la puissance à bas régime.
Retarder l'admission et avancer l'échappement donne une plage de puissance plus grande, mais affecte la puissance à haut régime.
Cela est valable pour les moteurs à double arbre à came. Dans le cas des moteurs de Simca 1000 Rallye, vous ne pouvez qu'avancer ou retarder le diagramme de l'arbre à came, car toutes les soupapes sont sur le même arbre à came.
Pour obtenir un bon rendement à mi-régime sans perdre à haut régime, on peut avancer de 4 à 7° l'échappement. Cela peut résoudre certains problèmes de perte de rendement à mi-régime (surtout avec un échappement 4 en 1).
Note du webmaster: Attention! Décaler les arbres à cames peut créer de gros problèmes de jeux entre soupapes et pistons! Le moment le plus critique est, à l'admission, juste après le PMH. N'envisagez ce type de travail que si vous pensez avoir les compétences requises. Si c'est le cas, ajustez toujours par petites doses et vérifiez les jeux à chaque fois. Ne forcez jamais en cas de résistance.

Pour ceux que cela intéresserait , vous pouvez télécharger une thèse de 3 ème cycle de doctorat en mécanique sur la distribution des moteurs 4 temps

Bonne lecture
 

Système d'injection

Système d'injection

Le rôle du système d’injection est de calibrer et optimiser le rapport air/carburant qui pénètre dans le moteur de votre véhicule.  L'injection est récemment devenue le principal système de distribution du carburant dans les moteurs automobiles à essence, remplaçant presque complètement le carburateur. Le système d'injection est un ensemble de composantes électroniques et de capteurs.  Ce système doit être gardé propre et bien calibré afin de maximiser la puissance et l’efficacité du moteur et réduire la consommation de d’essence. Chez Autotech Performance, nos techniciens peuvent vous assurer que le système d'injection de votre véhicule conserve toute son efficacité! Principales composantes du système d'injection •     Capteurs  •     Boîtier de Commande Électronique (ECU) •     Voyant «Check Engine» / «Service Engine Soon»  •     Injecteurs  •     Pompe à essence Comment le système d’injection fonctionne-t-il? Le système d'injection comprend plusieurs capteurs situés tout autour de votre véhicule. Chaque fois que vous démarrez votre véhicule, le boîtier de commande électronique (ECU) balaie tous ces capteurs afin de vérifier leur fonctionnalité.  Le voyant lumineux «Check your Engine» (ou «Service Engine Soon») situé dans le tableau de bord s'allume pendant la vérification et s'éteint lorsque tous les capteurs sont fonctionnels. Lorsque vous rouler dans votre véhicule, ces capteurs détectent continuellement les valeurs de nombreux paramètres: pression atmosphérique, température de l'air, angle de manette des gaz, densité de l'air, température du carburant, pression de carburant, pression d'huile, température du liquide de refroidissement, température des gaz d'échappement, angle du vilebrequin, réglage, régime du moteur, vitesse, etc. Toutes ces données sont traitées par l'ECU afin d’établir le temps optimal d’ouverture des injecteurs qui « poussent » le combustible dans les orifices d'admission du moteur. Les injecteurs ne sont généralement ouverts que quelques millisecondes à la fois.  Chaque injecteur comprend une buse et une valve.  La puissance d'injection provient d'unepompe à essence située plus en arrière dans le système d'approvisionnement en carburant.  Le carburant qui circule dans le système s’atomise lorsqu’il est pompé sous très haute pression à travers une buse de dimension très réduite. Signes d'ennuis potentiels liés au système d'injection de votre véhicule •     Odeur de carburant  •     Faible puissance du moteur  •     Le moteur tourne mais ne démarre pas

Système d'échappement

Système d'échappement

Le système d'échappement possède deux fonctions : atténuer le bruit causé par les gaz chauds qui s’échappent du moteur et neutraliser leur toxicité. C’est grâce à ce système que vous pouvez profiter d'un véhicule silencieux, efficace et « propre ». Le système d'échappement réussit à faire tout cela alors qu'il est suspendu de façon précaire sous votre véhicule, exposé aux d’intempéries et à toutes sortes de conditions routières! Il est donc important de faire inspecter le système d'échappement au moins une fois par année. Nos techniciens d’Autotech Performance seront heureux d’effectuer cette vérification pour vous! Composantes principales du système d'échappement Collecteur d’échappement Pot catalytique Sonde d'oxygène Silencieux Chambres de réglage Helmholtz Comment le système d’échappement fonctionne-t-il? Le processus du système d'échappement commence à l'avant de votre véhicule, tout juste derrière le moteur. Le collecteur d'échappement est relié à la culasse et recueille les gaz d'échappement du moteur. Le collecteur d'échappement réduit le bruit de combustion et transfert la chaleur en aval - vers l'arrière du véhicule – afin de favoriser l'oxydation des hydrocarbures non brûlés et du monoxyde de carbone. Le processus de contrôle des émissions est donc amorcé dans le collecteur d'échappement. Puis, les gaz d'échappement atteignent le pot catalytique situé plus en aval dans le système. Ce dispositif est conçu pour convertir les gaz d'échappement toxiques - le monoxyde de carbone, l’oxyde d'azote et les hydrocarbures - en dioxyde de carbone inoffensif et en vapeur d'eau au moyen d’une réaction chimique impliquant des catalyseurs en platine et en palladium. On doit toujours utiliser de l’essence sans plomb dans un véhicule équipé d'un pot catalytique afin d’empêcher le plomb d’enduire les catalyseurs et de les rendre inefficaces. Le capteur d'oxygène détecte la teneur en oxygène dans le flux d'échappement; cette teneur est à son tour prise en compte par le bloc de commande électronique (ECU) qui ajuste constamment le rapport air-carburant pour le maintenir à un niveau optimal. Comme les valeurs de plusieurs variables – régime du moteur, température du moteur, température de l'air, la température du liquide de refroidissement, etc – changent sans arrêt, le capteur d'oxygène est une composante essentielle qui permet d'optimiser l'efficacité et la performance de votre véhicule. Le bruit du moteur résulte de la combinaison d’un ensemble de fréquences de combustion avec une large gamme de bruits causés par la résonance de diverses composantes. Le silencieux étouffe les bruits d'échappement en les canalisant à travers des compartiments appelés chambres de résonance Helmholtz. Ces chambres de résonance sont spécifiquement réglées pour provoquer une séquence d’interférences destructives, ce qui signifie que les différentes ondes sonores s'annulent les unes les autres. Ayant parcouru tout le système, les gaz qui sortent du tuyau d’échappement à l’arrière du véhicule ont une température, une pression, une toxicité et un niveau de décibels considérablement réduits. Signes d’ennuis potentiels liés au système d’échappement de votre véhicule Le moteur ne tourne pas rondement Faible rendement de l’essence Bruit d’échappement élevé - éléments du système rouillés et percés Faible puissance du moteur Odeur d’oeufs pourris Relâchement de composantes du système d'échappement

 

Système de suspension

Système de suspension

Le système de suspension est conçu pour que vous et vos passagers puissiez rouler en douceur! Il contribue également à votre sécurité en maintenant les quatre roues en contact avec le sol en tout temps, peu importe l’état de la route. Les récentes améliorations technologiques du système de suspension sont nombreuses. Nos techniciens d’Autotech Performance sont au fait de ces développements et font en sorte que la suspension de votre véhicule soit aussi efficace et durable que possible. Composantes principales du système de suspension Pneus Roues (jantes) Amortisseurs Ressorts amortisseurs Suspension MacPherson Bras supérieur de suspension Bras inférieur de suspension Barres stabilisatrices Barres de torsion Arbre de transmission Train de roues Alignement des roues Pression des pneus Comment fonctionne le système de suspension? Le système de suspension relie les roues à votre véhicule. Il est conçu pour contrer les forces de gravité, de propulsion et d'inertie qui sont appliquées à votre véhicule lorsque que vous accélérez, ralentissez ou arrêtez de sorte que les quatre roues demeurent en contact avec la chaussée! Les pneus - qui sont montés sur les roues (ou jantes) de votre véhicule - sont les éléments les plus importantes et les plus visibles du système. Ils transfèrent la puissance du moteur vers le sol lorsque votre véhicule se déplace et s’opposent à ce mouvement lorsqu’il s'arrête. Lorsque vous roulez sur une route cahoteuse, les chocs sont absorbés par le travail combiné d'un amortisseur et d’unressort hélicoïdal ou à lames montés sur chaque roue. Le ressort est un dispositif qui stocke l'énergie dans le but de la fournir plus tard. C’est en fait le ressort qui gère l'abus de la route en permettant à la roue de monter et descendre par rapport au châssis du véhicule. En retour, l'amortisseur adoucit les mouvements de la suspension entraînés par le ressort en "absorbant les chocs". L'amortisseur est un vérin hydraulique d’acier ou d’aluminium qui est rempli d'huile et d’azote sous pression. Lorsque la suspension bouge, un piston est forcé de se déplacer dans le cylindre rempli d'huile. L'énergie engendrée par le mouvement du piston est dissipée sous forme de chaleur qui est à son tour absorbée par l'huile. La suspension MacPherson diffère d'un amortisseur classique par la façon dont le ressort est positionné autour de la tige. Le bras supérieur de suspension - triangle de suspension ou bras triangulaire - et le bras inférieur de suspension forment un cadre pivotant qui permet à la suspension de monter et descendre tout en conservant le système roue/pneu perpendiculaire au sol en tout temps. Ces bras font partie intégrante de la suspension MacPherson, qui est maintenant l'amortisseur le plus fréquemment utilisé dans les véhicules à traction. Les barres stabilisatrices contrôlent le mouvement de roulis dans les virages. Elles sont faites d’acier et sont attachées entre les roues gauche et droite, à l’avant et à l’arrière de votre véhicule. Ces barres sont conçues pour garder – autant que possible - votre véhicule de niveau, peu importe l’état de la route. Par exemple, lorsque la roue gauche est sous pression – lors d’un virage à gauche - la barre stabilisatrice pousse la roue droite vers le bas afin d’annuler le mouvement de roulis. Les barres de torsion d’acier font également partie du système de suspension. Pour chaque roue, la barre de torsion est fixée entre le châssis du véhicule et la partie mobile de la suspension de la roue. Les barres de torsion agissent comme des ressorts, se tordant plus ou moins selon la force appliquée. Le temps de réponse d’une suspension à barres de torsion est légèrement plus rapide qu'avec des ressorts et il n'y a pas d'effet rebond. Enfin, c’est par l’intermédiaire du train de roues ou de l’arbre de transmission que la puissance du moteur est transmise aux roues et aux pneus. Notez que quel que soit le type de suspension de votre véhicule, son efficacité dépend d’un alignement des rouesadéquat. Un bon alignement des roues et une pression d’air adéquate dans le pneus prolongent la vie des pneus et assurent une conduite sécuritaire du véhicule en toutes circonstances. Signes d’ennuis potentiels reliés au système de suspension Usure excessive des pneus Contrôle directionnel pauvre ou volant excentré Rebond excessif sur chaussée cahoteuse Perte de contrôle lors d’arrêts brusques Dérapage excessif lors de changement de voie Plongée de l’avant-train lors d’arrêts brusques Affaissement de l’avant ou de l’arrière du véhicule

Système de servo-direction

Système de servo-direction

Le système de servo-direction (ou direction assistée) a pour fonction d'assurer un maniement facile et précis lorsque vous êtes au volant de votre véhicule. La technologie des véhicules automobiles s’étant considérablement améliorée, nos techniciens d’Autotech Performance sauront faire en sorte que ce système fonctionne de façon optimale. Composantes principales du système de servo-direction Pompe de servo-direction Liquide de servo-direction Crémaillère de direction Capteur de vitesse Volant Tirant Comment fonctionne le système de servo-direction? Lorsque vous êtes au volant de votre véhicule, le système de servo-direction vous assiste en dirigeant une portion de la puissance du moteur vers une l’une ou l’autre des roues avant. La plupart des systèmes de servo-direction utilisent un dispositif hydraulique pour tourner les roues du véhicule. Lapompe de servo-direction est une pompe hydraulique qui est mue par une courroie installée sur la poulie principale du moteur à environ deux fois la vitesse du moteur. Cette pompe fait circuler sous très haute pression le liquide de servo-direction vers la crémaillère de direction qui est située sous le véhicule entre les roues avant. Le liquide de servo-direction est conçu pour résister à environ 1200 livres de pression, sans se décomposer ni former d’écume. Le capteur de vitesse est relié à la transmission et perçoit la vitesse du véhicule afin de déterminer le degré d'assistance à fournir par le système: lorsque la vitesse augmente, l'assistance diminue, et ce jusqu'à 35 mi / h alors qu’il n'y a plus d'assistance; lorsque la vitesse diminue, le système fournit une aide croissante jusqu'à ce que le véhicule se soit immobilisé. Lorsque vous tournez le volant vers la gauche ou la droite, le fluide sous pression est dirigé de ce côté de la crémaillère de direction pour atteindre le tirant situé à cette extrémité de la crémaillère. Signes d’ennuis potentiels reliés au système de servo-direction de votre véhicule Usure excessive des pneus Contrôle difficile du volant ou volant désaxé Perte de contrôle lors d’arrêts brusques Embardée excessive lors de changement de voie Grincement de la courroie Fuites du liquide de servo-direction Bruit lors de virages serrés Grincement au démarrage Conduite dure ou saccadée

 

Systeme de refroidissement

Circuit de refroidissement du moteur

Le circuit de refroidissement a pour but premier de prévenir la surchauffe du moteur de votre véhicule. Étant donné qu’un moteur à combustion peut atteindre des températures extrêmement élevées, la chaleur  ainsi créée doit être dissipée. Il est essentiel que le circuit de refroidissement soit efficace afin d’éviter de « brûler le moteur »! Une autre fonction du circuit de refroidissement consiste à contrôler la température de l’habitacle, assurant ainsi votre confort et celui de vos passagers. La plupart des véhicules récents possèdent un circuit de refroidissement pressurisé. Vous ne devriez pas tenter d’en faire l’entretien ni de le réparer. Pour ce faire, des outils spécifiques et une formation adéquate sont nécessaires. C’est exactement ce qu’Autotech Performance peut faire pour vous! Composantes principales du circuit de refroidissement du moteur Radiateur Liquide de refroidissement Ventilateur Durites de radiateur Pompe Radiateur de chauffage Bouton sélecteur de température Vanne de régulation de température Thermostat Jauge de température du liquide de refroidissement Sonde de température Réservoir Bouchon de radiateur Comment fonctionne le circuit de refroidissement du moteur Le radiateur est la principale composante du circuit de refroidissement. Le liquide de refroidissement circule à travers le faisceau interne du radiateur et transfère sa chaleur aux lamelles de refroidissement de métal qui entourent le faisceau. Le flux d'air - fourni par le ventilateur - passe à travers les lamelles et dissipe la chaleur accumulée dans le liquide de refroidissement. Le liquide de refroidissement est habituellement de couleur vert foncé, mais des formules récentes peuvent être de couleur rouille. Notez qu'il est important d'utiliser un type de liquide de refroidissement spécifiquement recommandé pour votre modèle de véhicule. En outre, vous ne devez pas mélanger différents types de réfrigérants. Les durites du radiateur relient les parties supérieure et inférieure du radiateur au moteur et permettent ainsi au liquide de refroidissement de circuler vers le moteur puis d’en ressortir pour retourner vers le radiateur. La pompe fait circuler le liquide dans le circuit de refroidissement et dans le bloc moteur. La pompe est le plus souvent activée soit par une courroie installée sur la poulie du bras de manivelle, soit par une courroie de distribution qui tourne à peu près au même régime que le moteur. Le radiateur de chauffage est un petit appareil situé sous le panneau de bord dans l'habitacle du véhicule. Le bouton sélecteur de température du tableau de bord contrôle la vanne de régulation de température située dans le compartiment moteur. Lorsque vous tournez le bouton vers un réglage chaud, la vanne de régulation de température s’ouvre, permettant au liquide de refroidissement du moteur de circuler à travers le radiateur de chauffage et de chauffer l'intérieur de la voiture. Inversement, si vous tournez le bouton de température vers un réglage froid, la vanne se referme, permettant à l'air frais du système de climatisation (si la voiture est équipée de ce système) de circuler à travers le radiateur de chauffage et de refroidir l’habitacle. Le thermostat est situé dans le moteur au niveau de la durite de radiateur supérieure. Le thermostat a pour rôle de maintenir le liquide de refroidissement - et donc le moteur - à une température de fonctionnement adéquate. Notez que le thermostat du moteur n'est pas relié au bouton sélecteur de température qui est contrôlé par le conducteur. Lorsque le moteur est froid, le thermostat est fermé, ce qui signifie que le liquide de refroidissement circule seulement à travers le moteur et le radiateur de chauffage, sans passer par le radiateur. Ceci a pour effet de prioriser le réchauffement du moteur et l’efficacité du dégivreur et de la chaufferette dans l’habitacle. Lorsque le moteur a atteint sa température de fonctionnement optimale, le thermostat s'ouvre lentement pour permettre au liquide de refroidissement de circuler à travers le radiateur afin d’empêcher la température de s'élever davantage. Alors que le moteur continue de tourner, le thermostat contrôle en permanence le flux de liquide de refroidissement vers le radiateur afin que le moteur maintienne une température de fonctionnement optimale. Par exemple, le thermostat s'ouvre lorsque la température du moteur s'élève - vous êtes coincé dans la circulation - et se referme lorsque le moteur refroidit- vous roulez à haute vitesse sur l'autoroute. La jauge de température, située sur le tableau de bord, est reliée à une sonde située sur le bloc moteur. Cette sonde enregistre les variations de résistance électrique lors du réchauffement du moteur et permet un suivi précis de la température du moteur. Un contenant de trop-plein est utilisé comme réservoir pour le liquide de refroidissement alors qu’il se dilate ou se contracte. Lorsque le liquide de refroidissement chaud entre dans le radiateur, il est dilaté et le trop-plein de liquide est dirigé vers ce réservoir. Inversement, lorsque le radiateur refroidit, le liquide qui s’y trouve se contracte et entraîne un vacuum dans le radiateur; ce vide est alors compensé par l’arrivée de liquide de refroidissement provenant de ce même réservoir. Comme les résidus du circuit de refroidissement tendent à se déposer dans le réservoir, celui-ci doit être nettoyé lors du changement du liquide de refroidissement. Le bouchon de radiateur ferme l'orifice de remplissage où l’on verse le liquide de refroidissement. Pour que le circuit de refroidissement fonctionne correctement dans son ensemble, le bouchon de radiateur est conçu pour sceller le circuit à une pression spécifique. Signes d’ennuis reliés au circuit de refroidissement de votre véhicule Jauge de température indiquant une température du moteur supérieure à la normale Flaque de liquide vert, orange ou jaune sous le véhicule pouvant indiquer une fuite dans le circuit de refroidissement Peu ou pas de chaleur dans l'habitacle du véhicule

 

Système de climatisation

Système de climatisation

Le système de climatisation de votre voiture sert à créer un environnement confortable, frais et sec lorsque vous roulez, surtout durant les journées d’été chaudes et humides. Ce système est maintenant un dispositif standard dans les véhicules récents. Chez Autotech Performance, nos techniciens peuvent effectuer le service d'entretien périodique et les travaux de réparationrequis pour assurer le fonctionnement optimal du système de climatisation de votre véhicule. Alors, au premier signe d'ennui, n'hésitez pas à nous joindre. Vous pouvez même prendre rendez-vous en ligne! Composantes principales du système de climatisation Compresseur Fréon Panneau de commande de l'A/C Condensateur Récepteur/dessicateur Valve d'expansion Évaporateur Ventilateur Thermostat Comment le système de climatisation fonctionne-t-il ? Le compresseur a pour fonction de pomper et pousser le fréon - un réfrigérant – à travers le système de climatisation dès que vous allumer l’A/C en tournant le bouton sur le panneau de commande de l’air climatisé. Le réfrigérant gazeux arrive au condensateur qui dissipe la chaleur absorbée par le fréon, le transformant sous forme liquide. Le réfrigérant poursuit sa route vers le récepteur/dessicateur où il est nettoyé et séché. Le fréon est ensuite dirigé vers lavalve d’expansion qui contrôle son écoulement vers l’évaporateur et le transforme de l’état liquide à l’état gazeux. Le fréon gazeux circule ensuite à travers l’évaporateur. Le ventilateur souffle l’air de la cabine des passagers vers le vaporisateur où sa chaleur et son  humidité sont absorbées par le fréon qui y circule et qui retourne à l’état liquide. Lethermostat, logé à l'intérieur du vaporisateur, empêche celui-ci de geler en établissant un cycle au cours duquel le compresseur est tantôt en marche, tantôt en arrêt. Le compresseur est le plus souvent une pompe multicylindrique. Il est mû par une courroie installée sur la poulie principale de moteur et tourne à peu près au même régime que le moteur. Le compresseur fait toutefois circuler le fréon gazeux à pression constante, indépendamment du régime du moteur. En effet, un embrayage installé sur le compresseur permet de désengager celui-ci de la poulie d'entraînement lorsque la température du réfrigérant atteint le niveau pré-établi du thermostat – afin d’éviter du gel dans le vaporisateur. L'embrayage du compresseur est également mis hors tension lorsque le véhicule est soumis à de lourdes charges dans le but d’assurer davantage de puissance au moteur. Le fréon est une substance qui possède des propriétés de très grande absorption de chaleur. Sous forme liquide, le fréon est très froid - environ 150 degrés sous zéro Fahrenheit. Il y a plusieurs types de fréon. Les nouveaux véhicules (1994 et plus) utilisent le « fréon 134 » - plutôt que le « fréon 12 » - parce qu’il ne contient pas de chlorofluorocarbones ou CFC. Le changement a été fait afin d’éliminer les causes de réduction de la couche d'ozone. Notez que les différents types de fréon ne sont pas interchangeables. Le panneau de commande d'A/C situé sur le tableau de bord vous permet de régler la température et la direction de circulation d'air du système de climatisation. Alors que le fréon circule à travers le condensateur, il est refroidi jusqu’à l’état liquide. Le récepteur/dessicateur est une boîte métallique au travers de laquelle le fréon liquide circule pour être nettoyé et asséché. Le récepteur/dessicateur contient un déshydratant qui assèche le fréon et un filtre de charbon de bois qui élimine son humidité. Le voyant, utilisé pour vérifier le niveau du réfrigérant dans le système, est habituellement situé au récepteur/dessicateur. La valve d'expansion possède un trou très petit trou par lequel le fréon est forcé de passer, ce qui fait qu’il entre dans l’évaporateur sous forme gazeuse. L'ouverture de la valve est réglée par la température du fréon qui circule dans le vaporisateur. Si le thermostat qui est situé à l’intérieur de l’évaporateur indique que la température et la pression du réfrigérant sont trop hautes, la valve limite l'écoulement du fréon qui entre, ce qui a pour effet d’abaisser sa température et sa pression. L’évaporateur est situé sous le tableau de bord, du côté droit. C’est dispositif qui ressemble à un petit radiateur dans lequel circule le fréon gazeux. Un ventilateur souffle l'air provenant de l’habitacle du véhicule à travers ce petit radiateur. Pendant que l'air le traverse, le fréon refroidit et assèche l’air, rejetant l’humidité vers le sol. Le thermostat, grâce à son cycle de marche/arrêt, sert également à empêcher le vaporisateur de congeler. Le condensateur disperse la chaleur absorbée par le fréon. Il est situé devant le radiateur et est refroidi par les deux ventilateurs du radiateur. Conseils pour optimiser l'utilisation du système de la climatisation de votre véhicule Pour le refroidissement et la déshumidification rapides de l’habitacle, vous devez placer les commandes comme suit : bouches d’air ouvertes -  air froid - air frais – A/C - ventilateur à puissance élevée. Après environ 5 minutes, remettez les commandes à: bouches d’air ouvertes au goût -température désirée - air frais – A/C - ventilateur à puissance faible Pour le dégivrage rapide de votre véhicule, vous devriez placer les commandes comme suit:dégivrage - air chaud – air recirculé – A/C - ventilateur à haute puissance Le système d'A/C devrait être examiné périodiquement pour déceler les fuites. Le système d'A/C demeure étanche grâce à une petite quantité d’huile qui circule à travers le dispositif et qui conserve les joints souples et efficaces. L'utilisation trop peu fréquente du système d'A/C entraîne des fuites dues aux joints qui se dessèchent et se fendent. Il est donc recommandé à titre de prévention de faire fonctionner l’A/C pendant quelques minutes chaque semaine, toute l’année. Il n’est pas nécessaire de remplacer le fréon périodiquement. Signes annonciateurs d’ennuis reliés au système de climatisation de votre véhicule L’air qui sort du système d'A/C n’est pas froid Le volume de l'air climatisé est faible Sifflement de la courroie d’entraînement Fuites de liquides – autres que l'eau Bruit dans le compresseur d'A/C Sifflement au démarrage